引き続き、2009年5月、新型レガシィの発表会場で頒布された、いわゆる「販促品」レガシィB4を紹介。

　実は、今回頒布された3台の中ではコレが一番好きだ（笑）。やっぱりブラックというボディカラーは固まり感が強調されて良い。

　でもスバル、あるいはスバリストにとって、ブラックていうのはどうなんだろうなぁ〜と時々思うことがある。

　というのは、BC/BF型レガシィより前、かつて富士重工業のクルマには、「黒塗りの高級車」や、精悍さを売りにするスポーツカーなんてなかったし、ブラックというボディカラーの設定そのものが少なかったからだ。

発売から5ヶ月経って、アメリカ市場では月販6000〜7000台で、フォレスター、インプレッサとあわせて、アメリカにおける月販過去最高記録を更新し続けているそうだ。

　まずは一安心。

街中で見かける新型レガシィの数も多くなってきて感じるのは、今回も「ああ、奇を衒ったデザインでなくてよかった」ということ。富士重工業が奇を衒うと昔からロクなことがない。アルシオーネは2代続けてそうだったし、私も乗ってるBC型レガシィの4ドアセダンのサイドウィンドウグラフィックの「段付き処理」とかね（笑）。

　しかし、他メーカーのファンと違って、スバリストには「天邪鬼」が多いことが、「販売台数」というバロメーターで一律に計られる「成功作/失敗作」の区分けにおける、いわゆる「失敗作」が、根強い支持を受け、しぶとく世に残ってきた理由だといえるのではないか。

　ということは、それなりに「スバリスト人口」というものは「多い」ということになるだろう。

閑話休題。

　しかし、こうしてみてみると、新型レガシィの全長に占めるホイールベースの割合がいかに大きいかということがよく分かる。これは前後の絞り込みが大きく、近写のために前後オーバーハングが多少短く強調されていることもあるが、実車でも印象は変わらない。

　実数値で見ると、初代BC型レガシィが全長4,510mｍにホイールベース2,580mmで、全長・ホイールベース比は57.2％。一方、新型レガシィB4が4,730mmに2,750mmで58.1％となり、1パーセント強伸びている。

　1パーセントなんて大したことないと思うかもしれないが、5ｍの中の1パーセント、50�oという数字は結構大きな数字で、BCとBD型レガシィでは同じ名前のクルマとは思えないほど違って見えるのも、こうしたことに理由があると思う。

　なにしろ、据え置かれた前後オーバーハングに対して、ホイールベースのみ50�o延長されたのだから。

　ということは、間延びしがちな印象をブラックの「固まり感」が視覚的に補っていると言い換えることもできる。

そのクルマがカッコいいか悪いかという判断は、個人的な主観に委ねられるべき問題で、「新型レガシィを買いたい！」と思った人のみ判断する資格があるのではないか。

　買う気もないのにケチばかり付けたがる「外野」の声は、まあ無視してよいだろう（笑）。

　そもそも、スバルというメーカーが嫌いで嫌いでしようがない輩の否定的な個人的主観に任せて言うことは、やはりお決まりのセリフの羅列だし、それをWebで表明しているに過ぎないのだ。

　BM/BRレガシィの試乗記でも書いたことだけれども、私はスバルのスタイリングは「ごくまっとう」が一番いいと思う。

　ダサくても良い。

　機能さえ満たせば、それが富士重工業のスタイリストが信念を持って採用したデザインであれば、それが「味」ということになるのである。

　なぜなら、フラッグシップであるレガシィ2.5GTは同クラスのすべてのライバルより圧倒的な動力性能を持っているのだし、追い込めばたちまち発散して危険な挙動に陥るか、操る実感に乏しい乗り味のライバルより優れた運動性能を持っているのである。

　しかもそれはメディア各誌によるサーキットのラップタイムやスラロームテストでも実証されていることだ。

　「ターボなんだから当たり前だろ」と言われるかも知れない。

　ではターボエンジンを作ってみればいいのである。現在の環境基準を満たした上で、これだけ高出力のターボエンジンを年産10万台以上送り出しているメーカーは世界のどこにも存在しないのだ。

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